.

Συναφή – Related – en Rapport:

– Πώς το Detroit, η Motor City, μετατράπηκε σε μια πόλη φάντασμα.

– Φορντισμός

– Nτητρόιτ, η πόλη φάντασμα & η αποβιομηχάνιση των ΗΠΑ

Photo credits: rt.com  [Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

Photo credits: rt.com [Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

Ελληνικά:

Οι ευρωπαϊκές τράπεζες ενώνονται για να αντιμετωπίσουν τις ζημιές σε σχέση με το Ντιτρόιτ (The Wall Street Journal)
Ανάμεσα σε αυτές που προετοιμάζονται για πιθανές απώλειες σχετικά με το χρέος του Ντιτρόιτ είναι οι ευρωπαϊκές τράπεζες. Ένας αριθμός των ευρωπαίων δανειστών, που διακρατούν το χρέος της πόλης, με τη μορφή κυρίως συντάξεων, και μάλιστα πριν από την έναρξη της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης.
Οι εκπρόσωποι του βιομηχανικού κλάδου πιστεύουν ότι οι ευρωπαϊκές τράπεζες κατέχουν περίπου 1 δισ. δολάρια ακάλυπτου χρέους, ένα σημαντικό τμήμα του χρέους του Ντιτρόιτ, από τα συνολικά 11 δισ. αμερικανικά δολάρια που αποκαλύφθηκε με την αίτηση πτώχευσης, την Πέμπτη.
Μεταξύ άλλων:
Η Hypo Real Estate Holding AG της Γερμανίας, η οποία κρατικοποιήθηκε μετά τη συσσώρευση μαζικών απωλειών κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης, είναι μία από τις ανασφάλιστες πιστώτριες του Ντιτρόιτ. Μια οικονομική οντότητα που συστάθηκε για να ξεφορτωθεί τα τοξικά στοιχεία του ενεργητικού της τράπεζας, ονομάζεται FMS Wertmanagement και κατέχει περίπου 200 εκατομμύρια χρέος $ Ντιτρόιτ, δήλωσε ένας εκπρόσωπος την Παρασκευή. Το χρέος είναι υπό τη μορφή δομημένων προϊόντων και έχει ήδη καταγραφτεί αρκετά κάτω από ονομαστική αξία των 200 εκατ. δολαρίων, δήλωσε ο εκπρόσωπος. Δεν είναι σαφές πώς η Hypo έφτασε να διακρατεί αυτό το χρέος. Ο εκπρόσωπος της τράπεζας προσπαθεί να αναλύσει την κατάσταση στο Ντιτρόιτ.
Η Dexia SA, το γαλλο-βελγικό χρηματοπιστωτικό ίδρυμα που έχει εγγυηθεί δημοτικά ομόλογα των ΗΠΑ στο παρελθόν, επίσης, κατέχει χρέος του Ντιτρόιτ, αν και το ύψος και η θέση των ποσών δεν ήταν σαφής. Ένας εκπρόσωπος της Dexia αρνληθηκε να σχολιάσει. Δεν ήταν επίσης σαφές ποιες άλλες ευρωπαϊκές τράπεζες διακρατούν χρέος του Ντιτρόιτ. Μια άλλη γερμανική δανειστική τράπεζα, η Commerzbank AG, CBK.XE διακρατεί 4,5 δισ. € (5.900.000.000 δολάρια) των περιουσιακών στοιχείων του αμερικανικού δημοσίου, ωστόσο ένας εκπρόσωπος αρνήθηκε να σχολιάσει την έκθεση της τράπεζας στο χρέος του Ντιτρόιτ. Αρκετές άλλες μεγάλες τράπεζες, συμπεριλαμβανομένης της Societé Generale SA στη Γαλλία και της Lloyds Banking Group LLOY.LN UK PLC, δήλωσαν ότι δεν έχουν καμία έκθεση στο χρέος του Ντιτρόιτ.

Χρεοκόπησε το Ντιτρόιτ (imerisia.gr)

Χρεοκόπησε το Ντιτρόιτ (ethnos.gr)

Χρεοκόπησε το Ντιτρόιτ: «Έπεσε» το σύμβολο της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας (enet.gr)

[Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

[Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

English:
Among those bracing for potential losses on Detroit debt are European banks. A number of the continent’s lenders have been holding the city’s debt, in the form of retiree pensions, since before the onset of the global financial crisis.
Industry officials estimate that European banks are holding roughly $1 billion of Detroit’s unsecured debt—a significant slice of the total of $11 billion of such outstanding debt that Detroit disclosed as part of Thursday’s bankruptcy filing. At least some of the European banks have stashed that debt in units they’ve created to dispose of unwanted assets.
Among others:
Germany’s Hypo Real Estate Holding AG, which was nationalized after racking up massive losses during the financial crisis, is one of Detroit’s unsecured creditors. An entity set up to shed the bank’s toxic assets, called FMS Wertmanagement, is holding approximately $200 million of Detroit debt, a spokesman said Friday. The debt is in the form of structured products and has already been written down to well below its $200 million face value, the spokesman said. It isn’t clear how Hypo came to hold the debt. The spokesman said the bank is currently analyzing the situation in Detroit.
Dexia SA, a Franco-Belgian financial institution that has guaranteed American municipal bonds in the past, also holds Detroit debt, although the amount and position wasn’t clear. A Dexia spokeswoman declined to comment.It also wasn’t clear which other European banks hold Detroit’s debt. Another German lender, Commerzbank AG, CBK.XE +0.84% has €4.5 billion ($5.9 billion) of U.S. public-finance assets; a spokesman declined to comment on the bank’s Detroit exposure. Several other major banks, including France’s Société Générale SA GLE.FR +0.57% and the U.K.’s Lloyds Banking Group LLOY.LN -1.11% PLC, said they have no exposure to Detroit.

Detroit files for largest municipal bankruptcy in US history – video (The Guardian)

Cities: a warning from Detroit: Parts of the city seem as deserted as Chernobyl or as blasted as Stalingrad in the aftermath of battle (The Guardian)

T-Model Ford obituary (The Guardian)

‘Detroit is basically broke’: cuts, cuts and cuts to follow bankruptcy filing (The Guardian)

Detroit Files for Bankruptcy (Firedoglake)

Detroit to go bankrupt in less than a month (rt.com).

Detroit files for biggest municipal bankruptcy in American history (The Japan Times)

Record Bankruptcy for Detroit (The Wall Street Journal)

Detroit’s Bankruptcy and America’s Future: Robots, Race, Globalization and the 1% (Informed Comment-Juan Cole)

Reuters: Μάρτης 2013: Ένας πυροσβεστικός κρουνός με σήμανση «Εκτός Λειτουργίας" σημάδι σε χορταριαμένο δρόμο στην ανατολική πλευρά του Ντιτρόιτ, Μίσιγκαν - March 2013: A fire hydrant is seen with an "Out of Service" sign on a blighted street on the east side of Detroit, Michigan - Mars 2013: Une bouche d'incendie est vu avec un "Hors service" signe dans une rue flétri sur le côté est de Detroit, Michigan [Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

Reuters: Μάρτης 2013: Ένας πυροσβεστικός κρουνός με σήμανση «Εκτός Λειτουργίας» σε χορταριαμένο δρόμο στην ανατολική πλευρά του Ντιτρόιτ, Μίσιγκαν – March 2013: A fire hydrant is seen with an «Out of Service» sign on a blighted street on the east side of Detroit, Michigan – Mars 2013: Une bouche d’incendie est vu avec un signe «Hors service» dans une rue flétri sur le côté est de Detroit, Michigan [Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

Billions in Debt, Detroit Tumbles Into Insolvency (New York Times.com)Detroit files for bankruptcy, stage set for court fight (Reuters)

Here’s What Happens When A City Files For Bankruptcy (The Business Insider)

11 Depressing Stats About Detroit (The Business Insider)

Former automotive capital Detroit becomes largest city in US history to file for bankruptcy (The Independent)

Detroit Files Largest Municipal Bankruptcy In History (The Business Insider)

Κατοικία στο Ντιτρόιτ τον Δεκέμβριο του 2011. Η οικονομική επιβράδυνση και η παρακμή του Ντιτρόιτ χέρι-χέρι με τη φυσική αποσύνθεση της πόλης. - An apartment building in Detroit in December 2011. The slow economic and financial decline of Detroit has gone hand in hand with the physical decay of the city.- Un immeuble d'habitation à Detroit, en décembre 2011. Le lent déclin économique et financier de Detroit est allé de pair avec la déchéance physique de la ville. (Photo Mark Blinch. Reuters) [Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

Κατοικία στο Ντιτρόιτ τον Δεκέμβριο του 2011. Η οικονομική επιβράδυνση και η παρακμή του Ντιτρόιτ χέρι-χέρι με τη φυσική αποσύνθεση της πόλης. – An apartment building in Detroit in December 2011. The slow economic and financial decline of Detroit has gone hand in hand with the physical decay of the city.- Un immeuble d’habitation à Detroit, en décembre 2011. Le lent déclin économique et financier de Detroit est allé de pair avec la déchéance physique de la ville. (Photo Mark Blinch. Reuters) [Enlarge-agrandir-μεγαλώστε]

Français:
:
.

Short Link: http://wp.me/pcPJ9-13N

.
.

.

Παγκόσμια και Νοτιο-Ευρωπαϊκή Μετανάστευση

Global and South European Immigration

Immigration Mondiale et Sud Européenne

Διαβάστε επίσης: -φορντισμός (4 άρθρα)

Εκτιμάται ότι το 2010 οι μετανάστες γενικώς ήταν 214.000.000 και άρα αποτελούσαν το 3,1% του παγκόσμιου πληθυσμού. Σε προβολή εάν ο ρυθμός αυτός συνεχιστεί, τότε το 2050 θα μπορούσαν ξεπεράσουν τα 405.000.000.
Περίπου 6 στους 10 μετανάστες ζουν στις ανεπτυγμένες χώρες και αυτό αντιστοιχεί στο 10% του πληθυσμού των ανεπτυγμένων χωρών[1]. Αυτό το ποσοστό αφορά τους μετανάστες ως σύνολο, σε σχέση με το σύνολο του πληθυσμού και όχι τους μετανάστες που είναι εργαζόμενοι, οι οποίοι αποτελούν το 15% του εργαζόμενου πληθυσμού. Επιπρόσθετα, εκτιμάται ότι κάθε χρόνο πάνω από 5.000.000 άτομα διασχίζουν τα διεθνή σύνορα για να ζήσουν και να εργαστούν σε κάποια ανεπτυγμένη χώρα του Βορρά. Η κινητικότητα των πληθυσμών αποτελεί μία σημαντική διάσταση της οικονομικής παγκοσμιοποίησης. Τα οφέλη για την ανθρώπινη ανάπτυξη από τον περιορισμό των εμποδίων στην κινητικότητα αλλά και από τη βελτίωση της μεταχείρισης των μεταναστών –υποτίθεται ότι– είναι σημαντικά.
Συχνά, σε μερίδα των ΜΜΕ βρίσκουν έδαφος και προβάλλονται στερεότυπα του τύπου «οι μετανάστες κλέβουν τις δουλειές μας», «οι μετανάστες επιβαρύνουν τους φορολογούμενους», περιγράφοντας με μελανά χρώματα τη μετανάστευση σε περίοδο οικονομικής κρίσης. Τόσο οι πολίτες όσο και οι πολιτικοί παρακολουθούν με ενδιαφέρον και ανησυχία τη σχέση ανάμεσα στην κινητικότητα των πληθυσμών και τις κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις τόσο για τις χώρες αποστολής όσο και για τις χώρες υποδοχής των μεταναστών.
Η μετανάστευση προς την Ευρώπη είναι ένα φαινόμενο που εκδηλώθηκε κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην πρώτη  μεταπολεμική περίοδο, μετανάστες ακολούθησαν την από-αποικιοποίηση προς τις Δυτικο-Ευρωπαϊκές Χώρες,  ενώ, μετά το 1989, νέοι μετανάστες ήρθαν να στηρίξουν την οικονομική ανασυγκρότηση της Ευρώπης. Η δεκαετία του ΄60είχε χαρακτηριστεί από τη μαζική μετανάστευση περίπου 30.000.000 «φιλοξενούμενων» εργατών κάνοντας έτσι τον κάθε μετανάστη τον «έβδομο άνθρωπο», αφού ένας στου εφτά ευρωπαίους ήταν μετανάστης.
Οι πετρελαϊκές κρίσεις του 1973-1974 (εμπάργκο από τις χώρες του ΟΠΕΚ) προκάλεσαν οικονομική ύφεση και άλλαξαν το σκηνικό. Από το 1973 και μέχρι την πτώση των καθεστώτων του ανατολικού συνασπισμού (1989-1990) η συγκεκριμένη χρονική περίοδος χαρακτηρίζεται από «περιοριστική μεταναστευτική πολιτική», καθώς η μετανάστευση περιορίστηκε σημαντικά και όχι μόνο αυτό, αλλά συνδυάστηκε και με ένα σημαντικό ρεύμα, την παλιννόστηση.
Η περιοριστική πολιτική της περιόδου αυτής (1973-1990) ενίσχυσε τη μετανάστευση χωρίς έγγραφα αφ΄ενός, και αφ΄ετέρου οδήγησε σε ένα μεγάλο αριθμό μεταναστών που αναζητούσαν λύση στο πρόβλημά τους μέσω πολιτικού ασύλου –π.χ. Αλβανοί (μέχρι τον Αύγουστο του 1991), Βορειοηπειρώτες, Πολωνοί, κ.α.
Από το 1990 έως το 2012, δηλαδή περίπου την τελευταία 20ετία, μια σειρά από παράγοντες όπως:
α) η παγκοσμιοποίηση,
β) η κατάρρευση του ανατολικού συνασπισμού,
γ) οι περιβαλλοντικές κρίσεις,
δ) οι περιφερειακές συγκρούσεις,
ε) η δημογραφική γήρανση, και
στ) οι αλλαγές στη διάρθρωση της αγοράς εργασίας άλλαξαν ριζικά το ρόλο της Ευρώπης, ως περιοχής υποδοχής μεταναστών όσο και την ίδια τη σύνθεση του μεταναστευτικού πληθυσμού.
Κατά την περίοδο 2005-2010 οι μετανάστες προς την Ευρώπη  αυξήθηκαν σε σχέση με την προηγούμενη δεκαετία.
Μεγάλη αύξηση παρατηρήθηκε στους μετανάστες από τρίτες χώρες, οι οποίοι στις αρχές του 2009 ζούσαν ή/και δούλευαν στην Ε.Ε. των 27 και υπολογίζονται στα 19,9 εκατομμύρια, δηλαδή ένα 4% των 499.000.000 του συνολικού πληθυσμού της Ευρώπης.
Εάν σε αυτούς προστεθούν και οι πολίτες άλλων κρατών–μελών της Ε.Ε., τότε το σύνολο των πολιτών τρίτων χωρών της Ευρώπης των 27 φτάνει τα 32.000.000, δηλαδή το 6,4% του συνολικού πληθυσμού. Στα 19.900.000 δηλαδή, προστέθηκαν άλλοι 12.100.000 ενδο-ευρωπαϊκοί μετανάστες.
Σύμφωνα με έναν ευρύτερο ορισμό για τους μετανάστες, που αφορά όσους κατοικούν στην Ε.Ε. αλλά όμως έχουν γεννηθεί σε τρίτες χώρες, με στοιχεία του 2007 αντιπροσώπευαν 40.700.000, δηλαδή το 8,3% του πληθυσμού της Ευρώπης των 27.
Μια σημαντική διάσταση της μετανάστευσης προς την Ευρώπη, είναι το πολύ μεγάλο ποσοστό των μεταναστών χωρίς έγγραφα, που ταυτόχρονα είναι και κοινό γνώρισμα των μεταναστευτικών ροών στις ανεπτυγμένες χώρες. 5.000.000-10.000.000 μετανάστες χωρίς έγγραφα κατοικούν στην Ευρώπη, ενώ κάθε χρόνο προστίθενται σε αυτούς άλλοι 500.000.
Ωστόσο η μετανάστευση χωρίς έγγραφα είναι έννοια που έχει κατασκευαστεί διοικητικά και κοινωνικά και αφορά όσους μετανάστες βρίσκονται κάποια δεδομένη χρονική στιγμή χωρίς έγγραφα. Μετανάστες από την Βουλγαρία, την Ρουμανία, την Πολωνία ή την Λιθουανία είναι πλέον νόμιμοι μετανάστες αφού οι χώρες αυτές έχουν ενταχθεί πλέον στην ΕΕ.
Την ίδια στιγμή μετανάστες από αυτές τις χώρες που βρίσκονταν ήδη στην Ευρώπη πριν την ένταξη των χωρών αυτών στην Ε.Ε., έχουν νομιμοποιηθεί σε πολλές περιπτώσεις.
Σύμφωνα με μια πρόσφατη έρευνα για την καταγραφή της μετανάστευσης χωρίς έγγραφα, φαίνεται ότι το 2008 υπήρχαν 1,9-3,8 εκατομ. μετανάστες χωρίς έγγραφα στην Ευρώπη.
 

Η ερμηνεία της μετανάστευσης προς τη Ν. Ευρώπη
Κατά τη δεκαετία του 1980 οι χώρες της νότιας Ευρώπης (Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα και Πορτογαλία) αποτέλεσαν προορισμό για μετανάστες από τις πρώην Ανατολικές χώρες, την λατινική Αμερική και την Αφρική. Οι χώρες της νότιας Ευρώπης από χώρες αποστολής μεταναστών μετατράπηκαν σε χώρες υποδοχής, συνέχισαν όμως παράλληλα να στέλνουν μετανάστες και προς την Βόρεια Ευρώπη, τον Καναδά, τις ΗΠΑ, την Αυστραλία κλπ.
Αυτές οι τέσσερις νοτιο-ευρωπαϊκές χώρες χρησίμευσαν ως προθάλαμος για να συνεχίσουν οι μετανάστες τον δρόμο τους προς τη Δυτική Ευρώπη (μετανάστευση transit), στην πορεία όμως οι μετανάστες χωρίς έγγραφα εγκλωβίστηκαν και κατέληξαν να γίνουν ο τελικός προορισμός των χωρών αυτών.
Κατά την περίοδο 2005-2010 σε αυτές τις τέσσερις χώρες του νότου (Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα και Πορτογαλία) σημειώθηκε η σημαντικότερη είσοδος μεταναστών στην Ευρώπη, δηλαδή 3,4 εκατομ. άτομα.
Υπολογίζεται ότι σήμερα κατοικούν στον ευρωπαϊκό νότο 9.000.000 μετανάστες, με ή χωρίς έγγραφα. Στην Ιταλία το ποσοστό είναι σχετικά μικρό (4,3% του συνολικού πληθυσμού), ενώ στην Πορτογαλία και στην Ελλάδα ανέρχεται αντίστοιχα σε 7,3% για την πρώτη και 8,8% για τη δεύτερη. Σύμφωνα με άλλες εκτιμήσεις για την Ελλάδα το ποσοστό ξεπερνά το 10% επί του συνολικού πληθυσμού, ενώ στην Ισπανία φτάνει το 11%.
Η σημαντική αύξηση των μεταναστών στις χώρες της νότιας Ευρώπης έχει να κάνει με τη γεωγραφική θέση τους, δηλαδή τα διακριτά σύνορά τους και τις εκτεταμένες ακτογραμμές. Οι μετανάστες που φτάνουν στον ευρωπαϊκό νότο και τελικά δε μπορούν να φύγουν για άλλη χώρα, έχουν μετατρέψει αυτές τις χώρες σε τελικό τους προορισμό.
Η ένταξη αυτών των χωρών στην ΕΕ, κατά την δεκαετία του 1980, η οικονομική ανάπτυξη που ακολούθησε, η αναδιάρθρωση κάποιων τομέων της οικονομίας, η εποχικότητα κάποιων άλλων τομέων, όπως ο τουρισμός, η ναυτιλία και η γεωργία καθώς και η παρα-οικονομία έπαιξαν καθοριστικό ρόλο.
Όλα αυτά δημιούργησαν νέες ανάγκες για εργατικό δυναμικό, ενώ η βελτίωση του βιοτικού και του εκπαιδευτικού επιπέδου των ντόπιων πληθυσμών οδήγησε στην αποχώρησή τους από τις χαμηλά αμειβόμενες και χαμηλού κοινωνικού κύρους (status) θέσεις εργασίας.
Τέλος, η αδυναμία των μηχανισμών ελέγχου των μεταναστών χωρίς έγγραφα και η πολύ χαμηλή χρηματοδότηση των υπηρεσιών αυτών, δεν επέτρεψαν τον έλεγχο των μεταναστών χωρίς έγγραφα.
Η νότια Ευρώπη αποτελεί μία ειδική περίπτωση του ευρωπαϊκού καπιταλιστικού μοντέλου που χαρακτηρίζεται από ύστερη εκβιομηχάνιση, μεγάλο αγροτικό και τουριστικό τομέα, κερδοσκοπική αστική ανάπτυξη και διευρυμένη παρα-οικονομία οικογενειακής μορφής. Αυτά συμβάλλουν στη διαμόρφωση ενός νέου μοντέλου μετανάστευσης, που διαφέρει σημαντικά από το φορντιστικό μοντέλο της μετανάστευσης με έγγραφα των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, η οποία συνδέθηκε με την εκβιομηχάνιση των χωρών της βόρειας Ευρώπης, όπως π.χ. η Γερμανία, η Σουηδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία.
Το μοντέλο αυτό ονομάστηκε «νοτιοευρωπαϊκο» και έχει ως κύρια χαρακτηριστικά τη μετανάστευση χωρίς έγγραφα, την πολλαπλότητα και την ομοιογένεια των εθνικοτήτων που φτάνουν στη νότια Ευρώπη, τη διαφορετική συμμετοχή των δύο φύλων (που έχει να κάνει με την εθνικότητα, τις κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες στη χώρα προέλευσης και τον τύπο απασχόλησης στις χώρες υποδοχής), τη διαφορετική γεωγραφική και κοινωνική προέλευση των μεταναστών και τέλος, τη συνύπαρξη της μετανάστευσης με μεγάλα ποσοστά ανεργίας και υπο-απασχόλησης στις χώρες υποδοχής.
 Είναι λοιπόν σημαντικό να μελετηθεί ο βαθμός στον οποίο οι τέσσερις χώρες της νότιας Ευρώπης (Ιταλία, Ισπανία, Ελλάδα και Πορτογαλία) συγκροτούν ένα ενιαίο μοντέλο μετανάστευσης, αλλά να μελετηθούν επίσης και οι μεταξύ τους διαφορές, που δημιουργούν εμπόδια στην συγκρότηση ενός τέτοιου μοντέλου.
Πρόσφατα έγινε μία προσπάθεια να μελετηθούν και χώρες που εντάχθηκαν τελευταία στην ΕΕ, όπως η Κύπρος, η Μάλτα και η Σλοβενία. Η ιδιαιτερότητα του «νοτιευρωπαϊκού μοντέλου» έγκειται σε συγκεκριμένα δημογραφικά και κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά αλλά και στις μεταβολές που παρατηρήθηκαν σε αυτές τις χώρες και είχαν ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν ευκαιρίες για τους μετανάστες.
Από τη δεκαετία του 1990 παρά τα υψηλά ποσοστά ανεργίας που παρατηρούνται στην Ιταλία, Ισπανία και Ελλάδα και πλησιάζουν το 35% (με την ανεργία των νέων στο 65%), οι χώρες αυτές εξακολουθούν να προσελκύουν μεγάλους αριθμούς μεταναστών.
Η αναδιάρθρωση της οικονομίας και η μεγαλύτερη συμμετοχή των γυναικών στην αγορά εργασίας, οδήγησαν στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης τις οποίες συχνά απορρίπτουν οι ντόπιοι πληθυσμοί.
Η προσδοκία για «ασφαλή και αξιοπρεπή» απασχόληση για τους ντόπιους πληθυσμούς, έχει ως συνέπεια την απόρριψη θέσεων εργασίας από τους ντόπιους, που συνοδεύονται επίσης από χαμηλές αμοιβές, σκληρή εργασία και κακές συνθήκες απασχόλησης.
Έτσι δίνεται χώρος για να απασχοληθούν στις θέσεις αυτές οι μετανάστες. Αυτό οφείλεται στο ότι στη νότια Ευρώπη, ορισμένες ομάδες ανέργων δεν βρίσκονται σε άμεση ανταγωνιστικότητα με τους μετανάστες στην αγορά εργασίας.
Αυτές οι ομάδες του ντόπιου πληθυσμού εκμεταλλεύονται τις ευκαιρίες πρόσβασης στην αγορά εργασίας, μόνο εάν αυτές αντιστοιχούν στην εκπαίδευση, την οικογενειακή και οικονομική θέση τους.
Σε ένα τέτοιο οικονομικό και κοινωνικό περιβάλλον οι μετανάστες έρχονται και καλύπτουν τις ανάγκες μιας τμηματοποιημένης (segmented), ευέλικτης και συχνά άτυπης αγοράς εργασίας.
Καλύπτουν τις «τρύπες» που δημιουργεί ο ντόπιος πληθυσμός και είναι κυρίως με κοινωνικούς και λιγότερο με οικονομικούς όρους.
Πρόκειται για μια τμηματοποιημένη αγορά εργασίας που χαρακτηρίζεται από ευέλικτη ή/και άτυπη απασχόληση, στην οποία κυριαρχούν άθλιες συνθήκες απασχόλησης και οι εργαζόμενοι είναι ανασφάλιστοι.
Σε αυτή τη δευτερεύουσα αγορά εργασίας τις θέσεις καταλαμβάνουν ανειδίκευτοι κακοπληρωμένοι εργάτες, οι οποίοι έχουν πολύ μικρά περιθώρια εξέλιξης.
Ο διαχωρισμός μεταξύ των θέσεων εργασίας στην επίσημη και στην ανεπίσημη/ άτυπη αγορά εργασίας έχει να κάνει με το χαρακτήρα των κυρίαρχων κοινωνικών σχέσεων εξουσίας, με τις ανισότητες μεταξύ των κοινωνικών φύλων, των κοινωνικών τάξεων και των εθνικοτήτων. Σε μια τμηματοποιημένη αγορά εργασίας οι μετανάστες καταλαμβάνουν τις πιο επισφαλείς, πιο χαμηλά αμειβόμενες, πιο περιθωριακές και υψηλής εκμετάλλευσης θέσεις απασχόλησης.
Η τμηματοποιημένη αυτή αγορά εργασίας αφορά τη γεωργία, τις κατασκευές, τη μικρή οικογενειακή βιοτεχνία, τον τουρισμό, το πλανόδιο εμπόριο και τις  «κατ’ οίκον» υπηρεσίες.
Επιπλέον όσο οι κανόνες και η λειτουργία των δημοκρατικών και συνδικαλιστικών θεσμών δυναμώνουν τα δικαιώματα των απασχολουμένων στην επίσημη αγορά εργασίας, τόσο η ανάγκη για τη συντήρηση και διόγκωση της άτυπης απασχόλησης του ευέλικτου μεταναστευτικού εργατικού δυναμικού θα γίνεται μεγαλύτερη.
Η τμηματοποίηση της αγοράς εργασίας συνδέεται ακόμα με την «εσωτερική» ιεράρχηση των εθνικοτήτων των μεταναστών, αλλά και με την «αρχαιότητα» της παρουσίας των μεταναστών στις χώρες υποδοχής. Οι καλύτερες θέσεις στην αγορά εργασίας ανατίθενται στους «παλαιότερους» μετανάστες, ενώ οι χειρότερες όσον αφορά την αμοιβή, τις συνθήκες εργασίας και την ασφάλιση, παραχωρούνται στους «νεότερους» και συχνά στους μετανάστες χωρίς έγγραφα.
Ήδη από τη δεκαετία του 1990, η συνεχώς αυξανόμενη μετανάστευση χωρίς έγγραφα, ήρθε να καλύψει τις ανάγκες σε εργατικό δυναμικό των νέων χωρών υποδοχής μεταναστών, και βασικά στη νότια Ευρώπη.
Ωστόσο το φαινόμενο επεκτείνεται σιγά-σιγά και στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπου οι μετανάστες χωρίς έγγραφα εξαναγκάζονται να συνεισφέρουν τα μέγιστα σε διάφορους τομείς της οικονομίας.
Παρ’ όλα αυτά, εκτός από την ευελιξία και τις άτυπες μορφές απασχόλησης που παρέχουν οι μετανάστες χωρίς έγγραφα, παρατηρείται και σημαντική γεωγραφική κινητικότητα λόγω της εποχικότητας, της προσωρινότητας και της περιοδικότητας των εργασιών που υποχρεώνονται να κάνουν, προκειμένου να ενταχθούν στις δευτερεύουσες-άτυπες αγορές εργασίας των χωρών υποδοχής.
Για αρκετά χρόνια η άτυπη απασχόληση αποτέλεσε τη μοναδική ευκαιρία των μεταναστών για εργασία.
Επίσης στη νότια Ευρώπη τα όρια μεταξύ επίσημης και ανεπίσημης-άτυπης-ευέλικτης απασχόλησης δεν είναι πάντα ευδιάκριτα, ενώ η μετάβαση από τη μία στην άλλη, έχει συχνά να κάνει με διαπραγματεύσεις μεταξύ μεταναστών και ντόπιων.
Έτσι από τη δεκαετία του 1980, η νότια Ευρώπη ήρθε να επιβεβαιώσει την άποψη ότι η εργασία των μεταναστών είναι προϋπόθεση για την εντεινόμενη καπιταλιστική ανάπτυξη, ακόμη και στη μετα-φορντιστική εποχή, αφού επιτρέπει τη διαρκή επέκταση των τμηματοποιημένων αγορών εργασίας.
Πρόκειται δηλαδή για τμηματοποιημένες αγορές εργασίας που διαφοροποιούνται κατά οικονομικό τομέα, τύπο εργασίας και κοινωνικό φύλο.
Σε αυτή την τμηματοποιημένη αγορά εργασίας ο ανταγωνισμός με τους ντόπιους είναι πρακτικά ανύπαρκτος, καθώς οι δεύτεροι αρνούνται να εκτελέσουν εργασίες σε τομείς όπως η γεωργία, οι κατασκευές, ο τουρισμός, η φροντίδα ηλικιωμένων και οι οικιακές υπηρεσίες.
Οι διαφορές αμοιβής ανάμεσα σε γηγενείς και μετανάστες, και ειδικά όταν αυτοί οι τελευταίοι είναι χωρίς έγγραφα, είναι μεγάλες μεταξύ των διαφορετικών τμημάτων της αγοράς εργασίας.
Σχετικά με τη συμπληρωματικότητα ή τον ανταγωνισμό των μεταναστών με τους γηγενείς απασχολούμενους:
έχουν πραγματοποιηθεί μελέτες που αποδεικνύουν την τμηματοποίηση της αγοράς εργασίας και την ανάληψη από τους μετανάστες εργασιών με μειωμένο κύρος, χαμηλές αμοιβές και ανύπαρκτη εξειδίκευση. Αυτό σημαίνει ότι πολύ σπάνια οι μετανάστες και ο γηγενής πληθυσμός ανταγωνίζονται σε σχέση με την αγορά εργασίας. Επιπλέον η εκτεταμένη ετερο-απασχόληση των μεταναστών, οι οποίοι εμφανίζονται σημαντικά υπερ-εκπαιδευμένοι σε σχέση με τις θέσεις εργασίας που καλούνται να καταλάβουν, συνεπάγεται τη μη πλήρη αξιοποίηση αυτού του εργατικού δυναμικού, ανάλογα με την ειδικότητά και με τα προσόντα τους.
Ωστόσο, κάποιες από τις χώρες της νότιας Ευρώπης και αρκετές από τη δυτική και κεντρική Ευρώπη, όπως η Σουηδία, η Δανία, το Λουξεμβούργο, η Τσεχία και η Αυστρία απασχολούν μετανάστες ανάλογα με τα προσόντα τους.
Ειδικά στην Ελλάδα το ποσοστό των αλλοδαπών που απασχολούνται σε θέσεις εργασίας δυσανάλογες με τα προσόντα τους, είναι τριπλάσιο από εκείνο των ντόπιων. Αντίστοιχη εικόνα παρουσιάζουν η Ισπανία και η Ιταλία με μικρότερα βέβαια ποσοστά, ενώ η Πορτογαλία ακολουθεί με ακόμα μικρότερο ποσοστό.
Τα μεγάλα ποσοστά ετερο-απασχόλησης (απασχόλησης αναντίστοιχης με τα προσόντα των μεταναστών) στις χώρες της νότιας Ευρώπης, αποτελούν μία σημαντική ένδειξη των θεσμικών (άδεια παραμονής, αναγνώριση πολιτικών δικαιωμάτων, κτλ), κοινωνικών ή άλλων εμποδίων που τίθενται για την πλήρη ενσωμάτωση των μεταναστών στις τοπικές κοινωνίες υποδοχής.
Εάν εξεταστεί συγκριτικά το μεταναστευτικό φαινόμενο σε γεωγραφικό επίπεδο, είναι φανερό ότι οι χώρες που αναφέρονται δεν αποτελούν ενιαίο σύνολο. Έτσι η θεωρητική κατασκευή του «νοτιοευρωπαϊκού» μοντέλου μπορεί να αμφισβητηθεί για πολλούς λόγους:

  1. Οι νοτιοευρωπαϊκές χώρες δεν αποτελούν ενιαία γεωγραφική ενότητα και ειδικά επειδή στο εσωτερικό τους και κυρίως της Ιταλίας και της Γαλλίας, υπάρχουν σημαντικές περιφερειακές διαφορές σε ό,τι αφορά  τον αριθμό των μεταναστών αλλά και την εθνική τους σύνθεση.
  2. Υπάρχουν μεγάλες διαφορές στη σύνθεση του μεταναστευτικού πληθυσμού κάθε χώρας, αλλά και στις σχέσεις μεταξύ της χώρας υποδοχής και της χώρας προέλευσης των μεταναστών.
  3. Σε σχέση με το ζήτημα της κατά φύλο και εθνικότητα σύνθεσης και της ασυμμετρίας ως προς τη συμμετοχή των δύο φύλων, έχει παρατηρηθεί πρόσφατα μία τάση εξισορρόπησης.
  4.  Η σύνδεση της μετανάστευσης χωρίς έγγραφα, που αποτελεί την κυρίαρχη μορφή μετανάστευσης στον ευρωπαϊκό νότο, με την παρουσία και τα χαρακτηριστικά του άτυπου-ευέλικτου τομέα της εργασίας, έχει επεκταθεί σημαντικά και στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη.

Για τους παραπάνω λόγους αυτό το θεωρητικό «νοτιοευρωπαϊκό» μοντέλο δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί ως στατικό, αφού αλλάζει με διαδικασίες όπως η οικογενειακή συνένωση.
Το ερώτημα είναι λοιπόν αν κατά τα επόμενα χρόνια θα μπορούμε να μιλάμε για την ιδιαιτερότητα του «νοτιοευρωπαϊκού» μοντέλου ή αν από την άλλη, θα υπάρξει σύγκλιση των χαρακτηριστικών του βόρειου και του νότιου μοντέλου μετανάστευσης.


[1] Σύμφωνα με στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Μετανάστευσης για το 2010.

.

Σημειώσεις της Π. Βασιλείου και διορθωμένες από εμένα, από το: ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΣ ΚΑΣΙΜΗΣ – ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ Γ. ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ (επιμ.), Μετανάστες στη Ελλάδα, Απασχόληση και ένταξη στις τοπικές κοινωνίες, 2012

Short Link: http://wp.me/pcPJ9-ZY

.

.

.

Το Detroit είναι η μεγαλύτερη πόλη στην πολιτεία του Μίσιγκαν στις Η.Π.Α καθώς και η έδρα της κομητείας Γουέιν. Υπήρξε πρωτεύουσα του Μίσιγκαν μεταξύ 1805 και 1847. Ιδρύθηκε το 1701 από Γάλλους εμπόρους γουναρικών. Τοποθετημένο πάνω στον ποταμό Detroit, στις μεσοδυτικές περιοχές των Ηνωμένων Πολιτειών, αποτελεί μεγάλο λιμάνι. Η πόλη είναι γνωστή σήμερα ως το παγκόσμιο κέντρο της αυτοκινητοβιομηχανίας αλλά και ως πηγή πολλών μουσικών ρευμάτων. Τα προσωνύμια Motor City και Motown αντικατοπτρίζουν τους δύο αυτούς κλάδους. Η πόλη είναι επίσης γνωστή με το προσωνύμιο Paris of the West («To Παρίσι της Δύσης»).

Η πόλη άρχισε να αυξάνεται σταδιακά από το 1830 με την άνοδο της ναυτιλίας, της ναυπηγικής και των παραγωγικών βιομηχανιών καθώς και του εμπορίου. Το 1896, μια μεγάλη εμπορική μεταφορά οδήγησε τον Henry Ford στην κατασκευή του πρώτου αυτοκινήτου του σε ένα νοικιασμένο εργαστήριο στη Mack Avenue. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, το Detroit επεκτείνει τα σύνορά του προσαρτώντας το σύνολο ή μέρος  πολλών γειτονικών χωριών και δήμων. Έτσι το 1903 ο  Ford ιδρύει την Ford Moto Company καθιστώντας το Detroit την πρωτεύουσα της αυτοκινητοβιομηχανίας και επινοώντας τη γραμμή παραγωγής, μετέτρεψε το αυτοκίνητο από είδος πολυτελείας σε μαζικό προϊόν. Η άνθηση της βιομηχανίας συνεχίστηκε με το άνοιγμα άλλων δυο μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, την General Motors και την Chrysler. Η τεράστια βιομηχανία προωθείσαι την βιομηχανική άνοδο της πόλης, και η ικανότητα να παράγουν αυτοκίνητα και όπλα δημιούργησε τεράστια αύξηση των θέσεων εργασίας με αποκορύφωμα κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Οι εργασιακές ευκαιρίες  προσέλκυσαν μια μεγάλη εισροή ανθρώπων στο Detroit που ονομάστηκε και «το οπλοστάσιο της δημοκρατίας». Πολλοί από τους αυτούς τους ανθρώπους ήταν Αφροαμερικανοί από φτωχές περιοχές του νότου. Ο πληθυσμός  της πόλης τετραπλασιάστηκε  στα έτη μεταξύ 1910 και 1950, αλλά όταν  έφτασε στο απόγειο του με σχεδόν δύο εκατομμύρια κατοίκους, μειώθηκε κατά πενήντα τοις εκατό κατά το δεύτερο ήμισυ του αιώνα.

Στα χρόνια μετά τον πόλεμο, η αποβιομηχάνιση προκάλεσε στην αγορά εργασίας του Detroit να μειωθεί ταχέως. Ο όρος αυτός έχει χρησιμοποιηθεί για να περιγράψει την πτώση της παραγωγής σε ορισμένες χώρες ακμής και την μεταφορά των θέσεων εργασίας μακριά από τις πόλεις.  Η είσοδος τεχνολογικών μέσων στην εργασία επέφερε μια σημαντική μείωση του εργατικού δυναμικού, μηχανοποιώντας πολλές από τις θέσεις εργασίας που εκτελούνταν από ανειδίκευτους εργάτες. Αυτές οι τεχνολογικές εφευρέσεις που απαιτούσαν λιγότερη χειρονακτική εργασία εξάλειψαν πολλές θέσεις εργασίας στη βιομηχανία προκαλώντας δομική ανεργία.  Παράλληλα, οι εταιρείες έχτιζαν τις νέες μονάδες τους στα προάστια, διάσπαρτα σε όλη την χώρα όπου οι μισθοί ήταν χαμηλότεροι. Με αυτόν τον τρόπο μείωσαν  το κόστος εργασίας. Η υπόσχεση της εργασιακής ευκαιρίας στο Detroit γρήγορα υποχώρησε. Έτσι ο πληθυσμός του Detroit άρχισε να υποχωρεί μετά τη δεκαετία του 1950, την περίοδο δηλαδή που ο αμερικανικός κλάδος της κατασκευής αυτοκινήτων βρισκόταν στο απόγειό του. Το εργατικό δυναμικό μειώθηκε κατά 134.000 στα χρόνια μεταξύ 1947 και 1963 ενώ ο πληθυσμός της πόλης κατευθύνθηκε προς άλλες πόλεις όπου θα έβρισκαν περισσότερες εργασιακές ευκαιρίες.

Το Detroit και η αυτοκινητοβιομηχανία σε μεγάλο βαθμό θεωρείται ως το «τέλειο» παράδειγμα για το πώς η αποβιομηχάνιση μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την περιοχή και τον πληθυσμό. Τα κέντρα παραγωγής συνδέονται με ένα υψηλό βιοτικό επίπεδο, οι περιοχές αυτές όμως σήμερα συνδέονται με μια υψηλή συγκέντρωση της φτώχειας, της ανεργίας και αισθητή φυλετική απομόνωση (κοινωνικός αποκλεισμός). Τεράστια αστικά συγκροτήματα παραγωγής εγκαταλείφθηκαν και πάνω από το ένα τρίτο των κατοίκων ζουν κάτω από το όριο της φτώχειας . Περισσότερα από 12.000 εγκαταλελειμμένα σπίτια, εργοστάσια αυτοκινήτων που έκλεισαν μετά από λειτουργία δεκαετιών και άνθρωποι που φεύγουν καθημερινά από τα προάστια, ανέδειξαν το Detroit ως το πρότυπο της αστικής παρακμής.

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχειά της σελίδας CITY-DATA.COM η μείωση του πληθυσμού του Detroit είναι εμφανής ακόμα και τα τελευταία χρόνια. Το ποσοστό του πληθυσμού μειώθηκε κατά 4,2% από το 2000 μέχρι το 2009. Ακόμη συμφώνα με τα στατιστικά στοιχειά το μεγαλύτερο ποσοστό των ατόμων που ζουν πλέον στο Detroit είναι έγχρωμοι ενώ ένα αρκετά μεγάλο ποσοστό αποτελούν άτομα ισπανικής καταγωγής. Το μεγαλύτερο ποσοστό των ανθρώπων που ζουν στην πόλη σταματά την μόρφωση τους μετά το λύκειο. Λίγοι είναι αυτοί που συνεχίζουν περαιτέρω τις σπουδές τους. Επίσης τα άτομα του Detroit προτιμούν να μένουν ανύπαντρα κατά ένα μεγάλο ποσοστό του πληθυσμού, 43,6% σχεδόν οι μισοί δηλαδή. Αυτό γίνεται εύκολα κατανοητό αν λάβουμε υπόψη ότι το ποσοστό της ανεργίας είναι μεγάλο και δύσκολα οι άνθρωποι εκεί βρίσκουν δουλειά ώστε να μπορέσουν να συντηρήσουν δικιά τους οικογένεια.  Όσον αναφορά τις πωλήσεις των σπιτιών κι εκεί υπάρχει μια εμφανής μείωση. Μάλιστα υπάρχει μια μεγάλη πτώση των τιμών των σπιτιών ειδικά στα μέσα του έτους 2008 με 2009. Το διάστημα αυτό ο μέσος όρος της τιμής των σπιτιών είχε πέσει κάτω από τα 45.000 δολάρια. Υπάρχει αύξηση της εγκληματικότητας επίσης στην πόλη του Detroit σε σχέση με άλλες πόλεις.

Με χιλιάδες σπίτια και βιομηχανικά κτίρια να κείτονται άδεια, το Youngstown στο Οχάιο θυμίζει σήμερα μία άλλη πόλη φάντασμα. Το 1930 ο πληθυσμός της πόλης έφτανε τους 170.000 κατοίκους, ενώ σήμερα έχει μειωθεί στους 67.000. Αντί όμως η πόλη να προσπαθεί να προσελκύσει επενδυτές και βιομηχανίες, αλλά και νέους κατοίκους για τα άδεια σπίτια, το Youngstown ακολουθεί ένα διαφορετικό σχέδιο. Η πόλη συρρικνώνεται και η ζωή των κατοίκων που έχουν παραμείνει εκεί δεν έχει βελτιωθεί καθόλου τα τελευταία χρόνια. Ενώ στον αναπτυσσόμενο κόσμο οι αρχές ανησυχούν για τη ραγδαία εξάπλωση των αστικών κέντρων, σε πόλεις όπως το Youngstown, οι πολεοδόμοι έχουν το αντίθετο πρόβλημα, τη μείωση του αστικού πληθυσμού. Το Youngstown όμως, δεν είναι η μοναδική περίπτωση. Μεταξύ του 1990 και του 2000, μία στις τέσσερις πόλεις παγκοσμίως βιώνει τη μείωση του πληθυσμού της, σύμφωνα με το Shrinking Cities, μία έρευνα και έκθεση που πραγματοποιείται με πρωτοβουλία από το Ομοσπονδιακό Πολιτισμικό Ίδρυμα της Γερμανίας. Πολλές από τις πόλεις που «μικραίνουν» βρίσκονται στον ανεπτυγμένο κόσμο, σε χώρες όπως οι ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, η Ιαπωνία και η Ελλάδα. Μετά την πτώση του κομμουνισμού το πρόβλημα αυτό αντιμετωπίζουν και πολλές πόλεις της πρώην Σοβιετικής Ένωσης.

Για το Detroit και το Youngstown η μείωση του πληθυσμού μπορεί να έχει μία σειρά προκλήσεων για τις αρχές των πόλεων τους. Καταρχήν η μικρότερη φορολογική βάση δυσκολεύει τις πόλεις να χρηματοδοτήσουν νοσοκομεία και σχολεία, ακόμη και βασικές υπηρεσίες όπως η υδροδότηση, οι δημόσιες συγκοινωνίες και η αποχέτευση. Έχουν πάρει βέβαια κάποια μέτρα για να αντιμετωπίσουν τη συρρίκνωση του πληθυσμού. Το Detroit, το οποίο δέχθηκε ισχυρό πλήγμα από το κλείσιμο των αυτοκινητοβιομηχανιών και το Youngstown έχουν κάνει τη μείωση και τον περιορισμό του πληθυσμού και των υπηρεσιών επίσημη πολιτική τους, προωθώντας την ιδέα ότι το μικρότερο μέγεθος της πόλης δεν σημαίνει και χειρότερη ποιότητα ζωής. Στο Detroit, μεγάλες εκτάσεις γης έχουν μετατραπεί σε αστικές φάρμες. Ενώ στο μεταξύ, το Youngstown προχωράει στη σταδιακή κατεδάφιση κτιρίων σε παρηκμασμένες περιοχές, ενώ επενδύει στις πολυπληθείς συνοικίες και στο κέντρο της πόλης. Η κατάσταση στις προβληματικές περιοχές επιδεινώνεται από το γεγονός ότι έχουν πολύ χαμηλή αξία. Έτσι, αν κάποιος θελήσει να πουλήσει το σπίτι του η τιμή θα είναι πολύ χαμηλότερη από τις υπόλοιπες συνοικίες που λειτουργούν κανονικά και δεν θα είχε αρκετά χρήματα για να αγοράσει εκεί ένα καινούργιο.

Το Detroit σήμερα βρίσκεται σε ένα σταυροδρόμι. Το ένα μονοπάτι οδηγεί στην κατάρρευση, και το άλλο στην ανανέωση. Ήδη έχουν γίνει κάποιες προσπάθειες για να αποκτήσει η πόλη ξανά το παλιό της κύρος και δύναμη. Κάποιες από τις παλιές αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν να ανοίξουν ξανά ενώ πολλοί διάσημοι επιστρέφουν στο Detroit  και αγοράζουν σπίτια εκεί. Ο δήμαρχος της πόλης, ανέλαβε μια τεράστια πρόκληση: να εξηγήσει τον ορισμό τι σημαίνει να ανοικοδομήσεις  μια αμερικάνικη πόλη του 21ου αιώνα. Υποστηριζόμενος από φιλανθρωπικές και επιχειρηματικές ομάδες, θα πρέπει να προσπαθήσει να μετακινήσει τους  κατοίκους του  Detroit από τις  παράξενες αραιές γειτονιές στις λίγες εναπομείνασες ζωντανές περιοχές όπως το Midtown, φτιάχνοντας πανεπιστήμια, νοσοκομεία και μουσεία.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ (από το Internet)
– Detroit
– Φορντισμός
– General Motors
– Deindustrialization
– Structural unemployment
– κοινωνικός αποκλεισμός
– Detroit, Michigan
– Youngstown, Ohio
– Cities are shrinking all over the world!
– Η κρίση της μεσαίας τάξης «άδειασε» το Ντιτρόιτ

Τέλος, φωτογραφίες από το Detroit μπορείτε να δείτε στο: The Ruins of Detroit


Εργασία της Τούλας Τσιρακίδου, κατεύθυνση «Ιστορία», εξάμηνο 6ο, Ιούνιος 2012.

Το εργοστάσιο στο River Rouge: Η κλίμακα της μαζικής παραγωγής είναι δύσκολα αντιληπτή. Το εργοστάσιο του Ford στο River Rouge του Detroit, ολοκληρώθηκε το 1928, εκτεινόταν σε δύο χιλιόμετρα κατά μήκος ενός παραποτάμου του ποταμού Ντητρόϊτ, και είχε 100,000 εργάτες. Οι πρώτες ύλες, όπως ο σίδηρος και το λάστιχο ξεφορτώνονταν στο ένα του άκρο και στο άλλο άκρο, 72 ώρες αργότερα εμφανίζονταν τελειωμένα αυτοκίνητα. Ωστόσο, το σύστημα του Ford αποδείχτηκε λιγότερο αποτελεσματικό από εκείνο της GM, η οποία παρήγαγε μια σειρά διαφορετικών μοντέλων για διαφορετικά βαλάντια. (Πηγή: Photo journal: Rise and fall of mass production)

Ο όρος χρησιμοποιείται για να περιγράψει τις κατασκευαστικές τεχνικές που αναπτύχθηκαν από τον Henry Ford (30 Ιουλίου 1863 – 17 Απριλίου 1947) στις ΗΠΑ στις αρχές του 1900. Περιγράφει όμως και τις ευρύτερες κοινωνικές συνθήκες που συνδέονται με το συγκεκριμένο σύστημα παραγωγής.

ο κ. και η κα Henry Ford, στο πρώτο αυτοκίνητο που κατασκεύασε (μεγαλώστε όσα νομίζετε)

Ford Model T

Το επαναστατικό σύστημα του Ford στην παραγωγή του αυτοκινήτου, καθώς και οι άλλες κατασκευές στις οποίες προχώρησε αργότερα, στηρίχτηκε σε τέσσερις βασικές αρχές:
(1) την κάθετη ολοκλήρωση/ καθετοποίηση της παραγωγής, σύμφωνα με την οποία όλα τα στοιχεία της παραγωγικής διαδικασίας πραγματοποιούνται σε ένα χώρο και η συναρμολόγηση γίνεται σε μία  κινούμενη  γραμμή  παραγωγής,
(2) την επιστημονική διαχείριση και τις αρχές του τεϊλορισμού, με βάση τα οποία αυξάνεται η παραγωγικότητα των εργαζομένων,
(3)την  τυποποίηση και την  οικονομία, που είναι το αποτέλεσμα  που προκύπτει από την  παραγωγή περιορισμένου αριθμού μοντέλων ή μόνο ενός μοντέλου του παραγόμενου προϊόντος,
(4) την μαζική κατανάλωση: οι εργαζόμενοι πληρώνονται καλά, πράγμα που τους μετατρέπει σε καταναλωτές ώστε να δημιουργήσουν μια αυτο-αναπαραγόμενη ζήτηση για αγαθά, και
(5) ο Ford συμπίεσε το κόστος του, αποφεύγοντας όλους τους προμηθευτές και το κέρδος που θα έβγαζαν πουλώντας του προϊόντα ή υπηρεσίες (αγόρασε σιδηρόδρομο, στόλο φορτηγών, ορυχεία άνθρακα και δασικές εκτάσεις για ξύλευση, έχτισε ένα πριονιστήριο, και αγόρασε ένα υαλουργείο).

καλή Διασκέδαση με την Ford (διαφήμιση)

Όταν ο νεαρός Ford άφησε τη φάρμα του πατέρα του το 1879 για το Ντιτρόιτ, μόνο δύο  στους οκτώ Αμερικανούς ζούσαν σε πόλεις. Όταν πέθανε στην ηλικία των 83 ετών, η αναλογία ήταν πέντε στους οκτώ.
Το 1899 δημιούργησε την Detroit Automobile Company (αργότερα τη Henry Ford Company, η οποία όταν αυτός αποχώρησε το 1902, αναδιοργανώθηκε ως Cadillac Motor Car Company) και το 1903 ίδρυσε τη Ford Motor Company.
Μετά από πολλούς πειραματισμούς, ο Ford και οι μηχανικοί του, σύμφωνα με το σύστημα παραγωγής που είχε εξελιχθεί από το 1913-14 στο νέο εργοστάσιο του στο Highland Park στο Michigan, ήταν σε θέση να προσφέρουν κομμάτια των συναρμολογούμενων μερών του παραγόμενου αυτοκινήτου MODEL T, και ολόκληρα μέρη (που είχαν παραχθεί σε γραμμές συναρμολόγησης από τους ίδιους), με ακριβές χρονοδιάγραμμα κατασκευής σε μία συνεχώς κινούμενη κύρια γραμμή συναρμολόγησης, όπου παραγόταν ένα πλήρες σασί κάθε 93 λεπτά. Ήταν μια τεράστια βελτίωση σε σχέση με τα 728 λεπτά που απαιτούνταν προηγουμένως.

Μηχανή αεροσκάφους Ford_4ATF

Η κινούμενη γραμμή συναρμολόγησης που για πρώτη φορά εφαρμόστηκε στην παραγωγή του αυτοκινήτου Model-T στο εργοστάσιο της Ford στο Highland Park, Michigan, το 1914, αύξησε την παραγωγικότητα  της εργασίας κατά δέκα φορές και έγινε δυνατή η εκπληκτική μείωση της τιμής.

γραμμή συναρμολόγησης της Ford

Ο υπολογισμός της εργασίας του εργατικού δυναμικού με βάση το λεπτό και ο συντονισμός μιας πληθώρας ενεργειών στην παραγωγή επέφεραν τεράστια κέρδη στην παραγωγικότητα.
Το 1914 η Ford Motor Company ανακοίνωσε ότι οι εργαζόμενοι θα αμείβονταν στο εξής με κατώτατο μισθό  5 δολάρια την ημέρα (σε σύγκριση με έναν μέσο όρο 2,34 δολάρια που ίσχυε για τη βιομηχανία) και θα μείωνε την ημερήσια εργασία από εννέα ώρες σε οκτώ, με αποτέλεσμα τη μετατροπή της λειτουργίας του εργοστασίου σε ένα σύστημα με τρεις βάρδιες την ημέρα.
Ο Ford έγινε διάσημος παγκοσμίως. Οι άνθρωποι τον θεωρούσαν είτε ως έναν μεγάλο ανθρωπιστή ή ως τρελό σοσιαλιστή.

1908 Ford Model T (διαφήμιση)

Ο ανθρωπισμός όμως δεν είχε καμία σχέση με αυτό. Προηγουμένως το κέρδος των εργοστασίων είχε βάση τους χαμηλούς μισθούς και τα αυτοκίνητα είχαν τιμές τόσο υψηλές, ώστε οι εργαζόμενοι δεν μπορούσαν να τα αποκτήσουν. Ο Ford  από την άλλη πλευρά, συμπίεσε τις τιμές του αυτοκινήτου του (το κόστος του Model T ήταν $ 950 το 1908 και $ 290 το 1927), προκειμένου να κερδίσει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς και, στη συνέχεια σύνδεσε την τιμή και την αποτελεσματικότητα.

Η γραμμή συναρμολόγησης, το πλαίσιο και όργανα κύλισης

Κύρια συνεισφορά του Ford αποτέλεσε η μαζική παραγωγή / κατανάλωση στο χώρο της μηχανικής διαδικασίας. Το χαρακτηριστικό γνώρισμα του συστήματος του ήταν η τυποποίηση: τυποποιημένα εξαρτήματα και τα ανταλλακτικά τους, τυποποιημένες διαδικασίες παραγωγής, και ένα απλό, εύκολο στην κατασκευή (και επισκευή) τυποποιημένο προϊόν. Τυποποίηση που ήταν αναγκαία, ώστε να επιτυγχάνεται με ευκολία η αντικατάσταση των εξαρτημάτων με όμοια ‘ανταλλακτικά’.

το σήμα της Ford Motor Company

Για την γενίκευση της χρήσης των ανταλλακτικών, ο Ford αξιοποίησε την  πρόοδο στον τομέα των εργαλειομηχανών και των συστημάτων ακριβούς μέτρησης. Με τις καινοτομίες αυτές έγινε δυνατή η μετακινούμενη και συνεχής γραμμή συναρμολόγησης, στην οποία κάθε συναρμολογητής εκτελεί μια ενιαία, απλή, και μονότονα επαναλαμβανόμενη εργασία.

Ford-T coupé (1926)

Ford-T (1912)

Ο Ford ήταν επίσης ένας από τους πρώτους που αξιοποίησε τις δυνατότητες του  ηλεκτρικού κινητήρα για να ρυθμίσει τη ροή της εργασίας. Μηχανήματα που προηγουμένως σωρεύονταν μπροστά σε μια μοναδική κεντρική πηγή ενέργειας, θα μπορούσαν  πλέον να αποσυμφορηθούν στην γραμμή συναρμολόγησης, αυξάνοντας έτσι κατά πολύ την παραγωγή (David, 1990). Το Ford-T από τα 780 δολάρια που κόστιζε το 1910, συμπιέστηκε σε 360 δολάρια το 1914 (Hounshell, 1984, Abernathy, 1978) ). Ως εκ τούτου, ο όρος Fordism σημαίνει: «… την τυποποίηση ενός προϊόντος και την μαζική κατασκευή του σε τιμή τόσο χαμηλή ώστε η εργατική τάξη  να μπορεί να αντέξει οικονομικά να το αγοράσει.»

Ο Henry Ford και ο γιος του Edsel ποζάρουν στο μοντέλο F της Ford

Καθώς η εργασία μεταβάλλεται όπως έχει δείξει η θεωρία της πολιτικής οικονομίας, ο Φορντισμός υιοθετήθηκε ευρέως από τους κατασκευαστές μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο και εφαρμόστηκε σε βιομηχανίες διαφορετικές μεταξύ τους, από την παραγωγή μπισκότων ως την παραγωγή ταινιών για τον κινηματογράφο.

Εξαιτίας της άνευ προηγουμένου οικονομικής ανάπτυξης και της σταθερότητας που συνδέθηκαν με τον φορντισμό  μέχρι τη δεκαετία του 1970, η περίοδος αυτή έγινε γνωστή ως η «χρυσή εποχή» του φορντισμού (Glyn, Hughes, Lipietz και Singh, 1991). Ωστόσο, οι ίδιες αυτές αρχές του φορντισμού ήταν επίσης υπεύθυνες για την καταστροφή τους το 1970. Οι καταναλωτές άρχισαν να αναπτύσσουν μια περιφρόνηση για την μαζικοποίηση που συνδέεται με το  φορντιστικό μοντέλο παραγωγής, «ένα μοντέλο που να ταιριάζει σε όλους».

1896 Το τετράτροχο του Χένρι Φορντ, 1896 (έγχρωμη)

Η επιστημονική διαχείριση της παραγωγής (Taylorism) και η υποβάθμιση των επαγγελματικών προσόντων των εργαζομένων,  τους οδήγησε στην δυσαρέσκεια  και την απογοήτευση, εξαιτίας της μονότονης και πιεστικής  χρονικά  παραγωγής στα εργοστάσια. Επιπλέον, η οικονομική αστάθεια, που συνδέθηκε κυρίως με τις  πετρελαϊκές κρίσεις(1972- 1979), οδήγησε σε επιβράδυνση του ρυθμού αύξησης των μισθών, απειλώντας έτσι ολόκληρο το καθεστώς συσσώρευσης πάνω στο οποίο στηρίχτηκε το οικοδόμημα του  φορντισμού . Την ίδια στιγμή, οι εργαζόμενοι άρχισαν να εξεγείρονται  κατά του τρόπου διαχείρισης της εργασίας και του διαχωρισμού των ιδίων σε ξεχωριστές και διακριτές κατηγορίες.

Ford Millennium

Το σύστημα δημιουργούσε ελάχιστες ευκαιρίες για εξέλιξη, αλλά το  σημαντικότερο ήταν  ότι οι μισθολογικές διαπραγματεύσεις μεταξύ εργαζομένων και εργοδοσίας  παρέμειναν συλλογικές, κάτι που θεωρήθηκε μεν αποδεκτό  σε περιόδους μεγάλων αυξήσεων των μισθών αλλά απορριπτέο  όταν οι αυξήσεις μειώθηκαν. Ωστόσο, όπως επισημαίνουν  οι Sayer και Walker (1992), αυτό δεν σημαίνει ότι ο φορντισμός έληξε κατά την περίοδο αυτή και αντικαταστάθηκε  από τον μετα-φορντισμό. Μάλλον αμφισβητήθηκε (αλλά δεν εκτοπίστηκε  κατ ‘ανάγκη) από την (επαν-) εμφάνιση διαφορετικών λογικών παραγωγής και συσσώρευσης.

1908 Ford Model T

«Θα φτιάξουμε ένα αυτοκίνητο που να προορίζεται για το μεγάλο πλήθος» διακήρυξε ο Ford κατά την αναγγελία της γέννησης του  αυτοκινήτου Model T, τον Οκτώβριο του 1908. Στα 19 χρόνια της ύπαρξής του Model T,  πούλησε 15.500.000 αυτοκίνητα στις Ηνωμένες Πολιτείες, περισσότερα από 1.000.000 στον Καναδά, και 250.000 στη Μεγάλη Βρετανία. Η συνολική παραγωγή του ανήλθε στο μισό της παραγωγής αυτοκινήτων του κόσμου. Χάρη κυρίως στο όραμα του Ford, το αυτοκίνητο μετατράπηκε σε  βοηθητικό εργαλείο για τον απλό άνθρωπο και όχι ως πολυτέλεια για τους πλούσιους.
Μέχρι τότε μόνο οι πλούσιοι είχαν ταξιδέψει ελεύθερα σε όλη τη χώρα. Πλέον, εκατομμύρια άνθρωποι θα μπορούσαν άνετα να πάνε οπουδήποτε.

Ford Model T, συναρμολόγηση

Το Model T ήταν μία από τις μεγαλύτερες και πιο γρήγορες αλλαγές στη ζωή των απλών ανθρώπων στην ιστορία, και οι αλλαγές αυτές πραγματοποιήθηκαν μέσα σε λιγότερο από δύο δεκαετίες. Οι αγρότες δεν ήταν πια αποκλεισμένοι σε απομακρυσμένα αγροκτήματα. Το άλογο εξαφανίστηκε πολύ γρήγορα και οι εκτάσεις που καλλιεργούνταν με σανό χρησιμοποιήθηκαν για άλλες καλλιέργειες πράγμα που προκάλεσε μια γεωργική επανάσταση. Το αυτοκίνητο έγινε το κύριο στήριγμα της αμερικανικής οικονομίας και μοχλός της αστικοποίησης – οι πόλεις απλώθηκαν  προς τα έξω, δημιουργώντας προάστια και οικιστική ανάπτυξη – και οδήγησε στην δημιουργία ενός από τα καλύτερα συστήματα εθνικών δρόμων στον κόσμο.

Ford Model T πλάγια όψη

πρωτοσέλιδο του Time Magazine, αφιερωμένο στον H. Ford, όταν ήταν 71 ετών

Ο Henry Ford στο Time Magazine, January 14, 1935

Ο Ford πέτυχε με την υλοποίηση της ιδέας του, όχι απλώς να καλύψει μια βασική ανάγκη, αλλά να δημιουργήσει ένα προοίμιο για μια ευρύτερη επανάσταση. Η ανάπτυξη των τεχνικών της μαζικής παραγωγής, επέτρεψε στην εταιρεία να βγάζει ένα Ford Model T  κάθε 24 δευτερόλεπτα, ώστε να προχωράει σε συνεχείς μειώσεις της τιμής του αυτοκινήτου. Αυτό έγινε δυνατόν λόγω της οικονομίας κλίμακας, σε συνδυασμό με την καταβολή μεγαλύτερων μισθών. Έτσι οι εργαζόμενοι ανέβασαν το επίπεδο διαβίωσης τους, και έγιναν εν δυνάμει  πελάτες, μεταξύ άλλων, και για τα αυτοκίνητα που έφτιαχναν οι ίδιοι. Αυτές οι καινοτομίες άλλαξαν την ίδια τη δομή της κοινωνίας.
Ο Ford αντιλήφθηκε ότι το κόστος στην κατασκευή (και άρα τα κέρδη για τους μεσάζοντες) άρχιζε τη στιγμή που η πρώτη ύλη χωριζόταν από τη γη και συνεχιζόταν  μέχρι το τελικό προϊόν να παραδοθεί στον καταναλωτή. Στο εργοστάσιο που έχτισε στην River Rouge ενσωματώνεται η ιδέα του για μια ολοκληρωμένη παραγωγή που να περιλαμβάνει τη λειτουργία, τη συναρμολόγηση, και τη μεταφορά. Για να πραγματοποιηθεί η κάθετη ολοκλήρωση της αυτοκρατορίας του, αγόρασε έναν σιδηρόδρομο, απέκτησε 16 ορυχεία άνθρακα και περίπου 700.000 στρέμματα (285.000 εκτάρια) δάσους για ξύλευση, έχτισε ένα πριονιστήριο, απέκτησε ένα στόλο φορτηγών ώστε να μεταφέρει μετάλλευμα από τα ορυχεία του Lake Superior, και αγόρασε ακόμη και ένα υαλουργείο, αφού τα αυτοκίνητά του έπρεπε να έχουν τζάμια).

Σημείωση 1.- Όταν ο Ford έφτιαχνε αυτοκίνητα το 1919, το ξύλο ήταν βασικό υλικό: χρησιμοποιείτο για την κατασκευή του σκελετού του αυτοκινήτου, για τα πατώματα και τους τροχούς. Για κάθε Ford Model-T χρειαζόταν συνολικά 0,60 του κυβικού μέτρου ξυλεία περίπου. Ο Ford  χρειάστηκε την ξυλεία για την κατασκευή containers που φόρτωνε στα πλοία του, για τους συνδέσμους των σιδηροτροχιών, για τα κιβώτια των αυτοκινήτων, για κασόνια αποθήκευσης. Επίσης, τόσο τα πλοία του, όσο και οι μηχανές των εργοστασίων του ήταν ατμομηχανές, που σημαίνει πως δούλευαν με κάρβουνο.(από το βιβλίο «Beyond the Model T: the other ventures of Henry Ford «, του Ford R. Bryan)

Για τους γεωγράφους, ο φορντισμός συχνά συνδέεται με την εμφάνιση σημαντικών βιομηχανικών περιοχών όπως η Black Country των West Midlands του Ηνωμένου Βασιλείου (βλ. Daniels, Bradshaw, Shaw και Sidaway, 2005), αλλά και βιομηχανιών όπως αυτή της παραγωγής ταινιών, ιδίως στο Λος Άντζελες, που υιοθέτησαν τις αρχές του φορντισμού σε πρώιμο στάδιο (βλ. Christopherson και Storper, 1986). Συνδέεται επίσης με την έμφυλη κατανομή της εργασίας, στην οποία ως τόπος των ανδρών θεωρήθηκε  το εργοστάσιο και των γυναικών το σπίτι.

Η μαζική παραγωγή ξεκίνησε στο Detroit το 1914, όταν ο Henry Ford ανακάλυψε ότι μία κινούμενη γραμμή συναρμολόγησης που θα χρησιμοποιούσε ξεχωριστά κινητά εξαρτήματα θα μπορούσε να μειώσει δραστικά το κόστος κατασκευής αυτοκινήτων. Πούλησε 18.000.000 Ford-Model T, μετατρέποντας την Αμερική την πρώτη σε ιδιοκτησία αυτοκινήτου δημοκρατία στον κόσμο και σε τιμές που έπεφταν συνεχώς (από τα 780 δολάρια στα 250 μέσα σε μια δεκαπενταετία). Η μαζική παραγωγή, ήταν μια άχαρη δουλειά, με υψηλό τζίρο (κύκλο εργασιών). Για να συγκρατήσει την ανειδίκευτη εργατική δύναμη, ο Ford διπλασίασε τα μεροκάματα σε 5 δολάρια την ημέρα, κάτι που δικαιολογούσε η υψηλότερη παραγωγικότητα. (Πηγή: Photo journal: Rise and fall of mass production)

– Δείτε εδώ ένα καταπληκτικό video(59 δευτερολέπτων) της εποχής της μεγάλης δόξας του Ντητρόϊτ
Εδώ το διάσημο Ford Model T (από το  Touring car)
– και εδώ φωτογραφίες από το Μουσείο Ford στο Detroit του Michigan

εργασία εξαμήνου της επί πτυχίω φοιτήτριας Ελένης-Θεοπίστης Πασχαλάκη